Sécurité aérienne en Antarctique
Les Représentants,
Rappelant la Résolution 6 (2021) sur la sécurité aérienne en Antarctique ;
Accueillant l’avis émis par le Conseil des directeurs de programmes antarctiques nationaux (« COMNAP ») sur la révision de la Réunion consultative du Traité sur l’Antarctique (« RCTA ») de la Résolution 6 (2021) ;
Préoccupés par la diversification croissante des activités aéronautiques et l’augmentation éventuelle du nombre de déplacements d’aéronefs non gouvernementaux ;
Comprenant la nécessité de s’assurer que les mesures visant à améliorer la sécurité aérienne s’appliquent à tous les vols en Antarctique ;
Notant l’importance d’assurer des communications efficaces entre tous les acteurs impliqués dans les activités aériennes en Antarctique (y compris les exploitants aériens, les autorités nationales compétentes et le COMNAP) et la cohérence des informations entre les différents référentiels de données au sein du système du Traité sur l’Antarctique ;
Reconnaissant l’importance que revêt la sécurité du trafic aérien en Antarctique ainsi que les programmes antarctiques nationaux comme principaux organismes dépositaires de connaissances et d’expérience liées au trafic aérien en Antarctique, ainsi que des défis actuels ;
Reconnaissant qu’aucun critère technique ne doit porter atteinte au droit d’observation aérienne accordé à l’Article VII du Traité sur l’Antarctique ;
Désireux de contribuer à la sécurité aérienne en Antarctique par le biais de recommandations mises à jour ;
Recommandent à leurs gouvernements :
1. qu’afin de veiller à ce que les mesures visant à améliorer la sécurité aérienne s’appliquent à tous les vols et à toutes les infrastructures liées à l’aviation dans la zone du Traité sur l’Antarctique, les mesures visant à améliorer la sécurité aérienne énoncées aux paragraphes 2 à 10 prenant en compte les critères de l’Organisation de l’aviation civile internationale (« OACI ») et les particularités de l’Antarctique ainsi que les pratiques et services existants ;
2. qu’afin d’assurer la sécurité des opérations aériennes dans la zone du Traité sur l’Antarctique, les Parties échangent, de préférence d’ici le 1er septembre ou au plus tard le 15 novembre de chaque année, des informations concernant leurs opérations aériennes planifiées conformément à la norme standardisée du Système électronique d’échange d’informations (« SEEI ») ;
3. qu’afin d’améliorer la sécurité aérienne en Antarctique, tous les opérateurs gouvernementaux et non gouvernementaux utilisant des aéronefs ou gérant des infrastructures liées au transport aérien, des campements ou des installations ou services aéronautiques dans la zone du Traité sur l’Antarctique doivent recevoir à la demande de leur autorité compétente ou du programme national antarctique, un recueil continuellement mis à jour, produit par le Conseil des directeurs de programmes antarctiques nationaux (COMNAP), désormais connu sous le nom de « Manuel d’information de vol en Antarctique » (« AFIM ») du COMNAP, décrivant les installations au sol, les aéronefs (y compris les hélicoptères), ainsi que les procédures d’exploitation des aéronefs et les moyens de communication associés dans la zone du Traité sur l’Antarctique (dont l’utilisation ne poserait pas des questions de responsabilité) et, par conséquent, ils doivent :
faciliter la révision en cours de l’AFIM à travers une action collective par le biais du COMNAP ;
(b) adopter un format dans lequel les informations fournies sont conservées de manière à faciliter leur mise à jour ;
(c) demander que leurs opérateurs antarctiques fournissent des informations récentes et précises en temps utile aux fins de la maintenance de l’AFIM ; et
(d) assurer la cohérence des informations entre les différents référentiels de données au sein du système du Traité sur l’Antarctique ;
4. qu’afin d’assurer une connaissance mutuelle des opérations aériennes en cours et d’échanger des informations à leur sujet, les Parties désignent :
des Stations principales d’information aérienne (« PAIS ») qui coordonnent leurs propres informations aériennes et les informations provenant de leurs stations secondaires d’information aérienne (le cas échéant) dans le but de notifier les opérations aériennes en cours aux autres PAIS. Ces PAIS devraient disposer d’installations de communication adéquates capables de transmettre des informations « sur papier » par des moyens appropriés et convenus ; et
(b) des Stations secondaires d’information aérienne (SAIS) qui comprennent les stations/bases (y compris les bases terrestres et les navires) qui fournissent des informations aériennes à leur PAIS de référence ;
5. que dans le but d’assurer des communications efficaces entre les PAIS, les Parties et d’autres opérateurs doivent s’assurer que leurs PAIS disposent de moyens adéquats pour communiquer avec d’autres PAIS ;
6. que dans le but d’éviter des incidents aériens dans les zones situées au-delà de la portée de la couverture radio à très haute fréquence (« VHF ») des PAIS et des SAIS :
les aéronefs situés en dehors des zones couvertes par les PAIS et les SAIS devraient utiliser une fréquence radio spécifique pour appliquer la procédure de diffusion d’informations sur le trafic par aéronef (« TIBA »), prévue à l’Annexe 11 de la Convention relative à l’aviation civile internationale ;
(b) les transpondeurs dans tous les aéronefs doivent être allumés à tout moment pendant le vol dans la zone du Traité sur l’Antarctique ; et
(c) en outre, les opérateurs doivent envisager sérieusement l’installation et l’utilisation de la technologie des systèmes de surveillance dépendante automatique en mode diffusion (« ADS-B ») et/ou des systèmes d’alerte de trafic et d’évitement de collision (« TCAS ») dans tous les aéronefs opérant au sein de la zone du Traité sur l’Antarctique ;
7. qu’afin d’assurer le respect de l’Article VII, paragraphe 5 du Traité sur l’Antarctique et de la Recommandation X-8, Partie IV, les Parties devraient se tenir mutuellement informées des vols non gouvernementaux et devraient demander au COMNAP de donner accès à l’AFIM à tout opérateur non gouvernemental d’un vol ou d’une infrastructure dans la zone du Traité sur l’Antarctique ;
8. qu’afin d’améliorer la collecte et l’échange au sein de l’Antarctique de données météorologiques et d’informations importantes pour la sécurité des opérations aériennes en Antarctique, les Parties devraient :
soutenir le travail de l’Organisation météorologique mondiale (« OMM ») à cette fin ;
(b) prendre des mesures pour améliorer les services météorologiques disponibles en Antarctique, en particulier pour répondre aux besoins de l’aviation ; et
(c) tenir compte du Manuel international de prévision météorologique en Antarctique
9. qu’afin de prendre en considération les interventions d’urgence qui pourraient être nécessaires, les Parties devraient considérer que toute augmentation de l’activité aérienne entraîne des risques accrus qui doivent être gérés ou atténués et, dans les cas de recherche et sauvetage (« SAR ») ou d’intervention d’urgence, ce sont les programmes antarctiques nationaux qui sont souvent appelés à intervenir. Les Parties doivent en tenir compte au moment d’examiner les demandes non gouvernementales d’activités aériennes sans lien avec des recherches scientifiques ;
10. qu’afin d’améliorer la sécurité aérienne en Antarctique, les Parties doivent demander à tous les opérateurs aériens de l’Antarctique, gouvernementaux et non gouvernementaux, de s’assurer qu’ils ont connaissance des exigences de sécurité, qu’ils ont identifié d’autres sites de débarquement et qu’ils ont communiqué leurs intentions à l’avance directement aux opérateurs de ces sites de débarquement, sachant que de nombreux aérodromes de la zone du Traité sur l’Antarctique ont une capacité limitée et saisonnière et qu’il ne faudrait faire aucune présomption quant à la capacité, au fonctionnement ou à la capacité d’assistance ;
11. qu’afin d’améliorer les chances de survie en cas d’accident, les opérateurs de tous les aéronefs transportant des personnes doivent s’assurer qu’un équipement minimum de survie est présent et fonctionnel dans l’aéronef. Ces équipements de survie minimaux recommandés doivent se fonder sur une approche basée sur les risques qui prennent en compte le type d’aéronef, le nombre de personnes à bord et les spécificités des opérations, comme le fait que les opérations soient intra-Antarctique ou inter-Antarctique. La liste des équipements minimums de survie recommandés sera conservée par le COMNAP et devra être régulièrement consultée par tous les opérateurs ; et
12. que la Résolution 6 (2021) est caduque.
Les Représentants,
Rappelant la Résolution 6 (2021) sur la sécurité aérienne en Antarctique ;
Accueillant l’avis émis par le Conseil des directeurs de programmes antarctiques nationaux (« COMNAP ») sur la révision de la Réunion consultative du Traité sur l’Antarctique (« RCTA ») de la Résolution 6 (2021) ;
Préoccupés par la diversification croissante des activités aéronautiques et l’augmentation éventuelle du nombre de déplacements d’aéronefs non gouvernementaux ;
Comprenant la nécessité de s’assurer que les mesures visant à améliorer la sécurité aérienne s’appliquent à tous les vols en Antarctique ;
Notant l’importance d’assurer des communications efficaces entre tous les acteurs impliqués dans les activités aériennes en Antarctique (y compris les exploitants aériens, les autorités nationales compétentes et le COMNAP) et la cohérence des informations entre les différents référentiels de données au sein du système du Traité sur l’Antarctique ;
Reconnaissant l’importance que revêt la sécurité du trafic aérien en Antarctique ainsi que les programmes antarctiques nationaux comme principaux organismes dépositaires de connaissances et d’expérience liées au trafic aérien en Antarctique, ainsi que des défis actuels ;
Reconnaissant qu’aucun critère technique ne doit porter atteinte au droit d’observation aérienne accordé à l’Article VII du Traité sur l’Antarctique ;
Désireux de contribuer à la sécurité aérienne en Antarctique par le biais de recommandations mises à jour ;
Recommandent à leurs gouvernements :
1. qu’afin de veiller à ce que les mesures visant à améliorer la sécurité aérienne s’appliquent à tous les vols et à toutes les infrastructures liées à l’aviation dans la zone du Traité sur l’Antarctique, les mesures visant à améliorer la sécurité aérienne énoncées aux paragraphes 2 à 10 prenant en compte les critères de l’Organisation de l’aviation civile internationale (« OACI ») et les particularités de l’Antarctique ainsi que les pratiques et services existants ;
2. qu’afin d’assurer la sécurité des opérations aériennes dans la zone du Traité sur l’Antarctique, les Parties échangent, de préférence d’ici le 1er septembre ou au plus tard le 15 novembre de chaque année, des informations concernant leurs opérations aériennes planifiées conformément à la norme standardisée du Système électronique d’échange d’informations (« SEEI ») ;
3. qu’afin d’améliorer la sécurité aérienne en Antarctique, tous les opérateurs gouvernementaux et non gouvernementaux utilisant des aéronefs ou gérant des infrastructures liées au transport aérien, des campements ou des installations ou services aéronautiques dans la zone du Traité sur l’Antarctique doivent recevoir à la demande de leur autorité compétente ou du programme national antarctique, un recueil continuellement mis à jour, produit par le Conseil des directeurs de programmes antarctiques nationaux (COMNAP), désormais connu sous le nom de « Manuel d’information de vol en Antarctique » (« AFIM ») du COMNAP, décrivant les installations au sol, les aéronefs (y compris les hélicoptères), ainsi que les procédures d’exploitation des aéronefs et les moyens de communication associés dans la zone du Traité sur l’Antarctique (dont l’utilisation ne poserait pas des questions de responsabilité) et, par conséquent, ils doivent :
faciliter la révision en cours de l’AFIM à travers une action collective par le biais du COMNAP ;
(b) adopter un format dans lequel les informations fournies sont conservées de manière à faciliter leur mise à jour ;
(c) demander que leurs opérateurs antarctiques fournissent des informations récentes et précises en temps utile aux fins de la maintenance de l’AFIM ; et
(d) assurer la cohérence des informations entre les différents référentiels de données au sein du système du Traité sur l’Antarctique ;
4. qu’afin d’assurer une connaissance mutuelle des opérations aériennes en cours et d’échanger des informations à leur sujet, les Parties désignent :
des Stations principales d’information aérienne (« PAIS ») qui coordonnent leurs propres informations aériennes et les informations provenant de leurs stations secondaires d’information aérienne (le cas échéant) dans le but de notifier les opérations aériennes en cours aux autres PAIS. Ces PAIS devraient disposer d’installations de communication adéquates capables de transmettre des informations « sur papier » par des moyens appropriés et convenus ; et
(b) des Stations secondaires d’information aérienne (SAIS) qui comprennent les stations/bases (y compris les bases terrestres et les navires) qui fournissent des informations aériennes à leur PAIS de référence ;
5. que dans le but d’assurer des communications efficaces entre les PAIS, les Parties et d’autres opérateurs doivent s’assurer que leurs PAIS disposent de moyens adéquats pour communiquer avec d’autres PAIS ;
6. que dans le but d’éviter des incidents aériens dans les zones situées au-delà de la portée de la couverture radio à très haute fréquence (« VHF ») des PAIS et des SAIS :
les aéronefs situés en dehors des zones couvertes par les PAIS et les SAIS devraient utiliser une fréquence radio spécifique pour appliquer la procédure de diffusion d’informations sur le trafic par aéronef (« TIBA »), prévue à l’Annexe 11 de la Convention relative à l’aviation civile internationale ;
(b) les transpondeurs dans tous les aéronefs doivent être allumés à tout moment pendant le vol dans la zone du Traité sur l’Antarctique ; et
(c) en outre, les opérateurs doivent envisager sérieusement l’installation et l’utilisation de la technologie des systèmes de surveillance dépendante automatique en mode diffusion (« ADS-B ») et/ou des systèmes d’alerte de trafic et d’évitement de collision (« TCAS ») dans tous les aéronefs opérant au sein de la zone du Traité sur l’Antarctique ;
7. qu’afin d’assurer le respect de l’Article VII, paragraphe 5 du Traité sur l’Antarctique et de la Recommandation X-8, Partie IV, les Parties devraient se tenir mutuellement informées des vols non gouvernementaux et devraient demander au COMNAP de donner accès à l’AFIM à tout opérateur non gouvernemental d’un vol ou d’une infrastructure dans la zone du Traité sur l’Antarctique ;
8. qu’afin d’améliorer la collecte et l’échange au sein de l’Antarctique de données météorologiques et d’informations importantes pour la sécurité des opérations aériennes en Antarctique, les Parties devraient :
soutenir le travail de l’Organisation météorologique mondiale (« OMM ») à cette fin ;
(b) prendre des mesures pour améliorer les services météorologiques disponibles en Antarctique, en particulier pour répondre aux besoins de l’aviation ; et
(c) tenir compte du Manuel international de prévision météorologique en Antarctique
9. qu’afin de prendre en considération les interventions d’urgence qui pourraient être nécessaires, les Parties devraient considérer que toute augmentation de l’activité aérienne entraîne des risques accrus qui doivent être gérés ou atténués et, dans les cas de recherche et sauvetage (« SAR ») ou d’intervention d’urgence, ce sont les programmes antarctiques nationaux qui sont souvent appelés à intervenir. Les Parties doivent en tenir compte au moment d’examiner les demandes non gouvernementales d’activités aériennes sans lien avec des recherches scientifiques ;
10. qu’afin d’améliorer la sécurité aérienne en Antarctique, les Parties doivent demander à tous les opérateurs aériens de l’Antarctique, gouvernementaux et non gouvernementaux, de s’assurer qu’ils ont connaissance des exigences de sécurité, qu’ils ont identifié d’autres sites de débarquement et qu’ils ont communiqué leurs intentions à l’avance directement aux opérateurs de ces sites de débarquement, sachant que de nombreux aérodromes de la zone du Traité sur l’Antarctique ont une capacité limitée et saisonnière et qu’il ne faudrait faire aucune présomption quant à la capacité, au fonctionnement ou à la capacité d’assistance ;
11. qu’afin d’améliorer les chances de survie en cas d’accident, les opérateurs de tous les aéronefs transportant des personnes doivent s’assurer qu’un équipement minimum de survie est présent et fonctionnel dans l’aéronef. Ces équipements de survie minimaux recommandés doivent se fonder sur une approche basée sur les risques qui prennent en compte le type d’aéronef, le nombre de personnes à bord et les spécificités des opérations, comme le fait que les opérations soient intra-Antarctique ou inter-Antarctique. La liste des équipements minimums de survie recommandés sera conservée par le COMNAP et devra être régulièrement consultée par tous les opérateurs ; et
12. que la Résolution 6 (2021) est caduque.
